23 septiembre, 2024

¿Qué está pasando con Mercedes-Benz?

El presidente de Mercedes-Benz, Ola Källenius, se acomoda en el asiento del conductor del sedán Mercedes-Benz EQS y alcanza la consola central. «¿Palomitas?», pregunta, mientras los créditos iniciales de la película original de los Cazafantasmas se proyectan en la pantalla Hyperscreen de alta definición que se extiende por todo el tablero.

Un Mercedes-Benz autónomo en la autopista

Aunque pueda parecer un tanto extravagante como estrategia de relaciones públicas, lo cierto es que el hecho de que el jefe de Mercedes-Benz y yo estemos simulando ver una película mientras el EQS se conduce solo por la autopista durante kilómetros a una velocidad suave y constante de 59 mph, demuestra una de las principales características de rendimiento de la avanzada versión del sistema de conducción autónoma de nivel 3 de Mercedes-Benz, el Drive Pilot 95.

Drive Pilot 95: el primer sistema de conducción autónoma de nivel 3 legalmente aprobado

El Drive Pilot, que hizo su debut en 2022, es el primer sistema de conducción autónoma de nivel 3 legalmente aprobado del mundo. En sus inicios, sus parámetros operativos estaban estrictamente controlados, limitándose a tráfico que no superara las 40 mph en las autopistas alemanas. Sin embargo, el Drive Pilot 95 permitirá, bajo ciertas condiciones, que los modelos Mercedes-Benz S-Class y EQS equipados con esta opción de 6.600 dólares se conduzcan por sí mismos de manera indefinida en el carril derecho de las autopistas a velocidades de hasta 95 km/h (59 mph). Los propietarios de coches equipados con el sistema original de Drive Pilot podrán actualizar a Drive Pilot 95 de manera gratuita.

El futuro de la conducción autónoma de Mercedes-Benz

Mercedes-Benz planea introducir el Drive Pilot en los Estados Unidos, un mercado que considera clave para las tecnologías de conducción autónoma. Actualmente está trabajando en la adaptación del sistema a las condiciones de carreteras y tráfico estadounidenses. Aunque Tesla y los fabricantes de automóviles chinos han acaparado los titulares en términos de conducción autónoma, Mercedes-Benz ha estado trabajando discretamente en la vanguardia de esta tecnología.

Según Källenius, este ritmo lento es deliberado. «La filosofía de Mercedes-Benz es desplegar un poco menos de lo que la tecnología puede hacer, pero seguir desarrollándola», dice. Los ingenieros confirman que, además de trabajar en una versión del Drive Pilot optimizada para Estados Unidos que permitirá velocidades de funcionamiento más rápidas que el Drive Pilot 95, planean que el sistema sea capaz de ofrecer una capacidad de conducción autónoma total de nivel 3 a velocidades de hasta 80 mph en Alemania para finales de la década.

Ola Källenius: liderando Mercedes-Benz en una era de transformación

Ola Källenius dirige la empresa que inventó el automóvil a través de una de las épocas más desafiantes y transformadoras de la era del automóvil. Nacido en Västervik, Suecia, en 1969, realizó dos años de servicio militar obligatorio antes de obtener un título en finanzas y contabilidad en la Escuela de Economía de Estocolmo y estudiar gestión en la Universidad de St. Gallen en Suiza. Se unió a Daimler-Benz en 1993 como aprendiz de gestión.

En su carrera, Källenius ha trabajado con Ron Dennis en la futurista sede de McLaren en Inglaterra, supervisando la producción del hipercoche Mercedes SLR McLaren, ha dirigido el negocio de motores de F1 de la empresa, Mercedes AMG High Performance Powertrains, y dirigió AMG entre 2010 y 2013. Habla con pasión y conocimiento sobre la F1 y acaba de gastar su propio dinero en un Mercedes-AMG SL 63. «Es un coche fabuloso. Quería uno que pudiera guardar para que mi hijo lo conduzca algún día».

Los desafíos del futuro: conducción autónoma y transición a los vehículos eléctricos

Källenius comprende bien que desarrollar coches que pueden conducirse solos es solo una de las cosas que está desafiando a las mejores y más brillantes mentes ingenieras de Mercedes-Benz. También están tratando de pivotar la estrella de tres puntas lejos del motor de combustión interna que ha alimentado sus productos durante más de un siglo, y hacia los vehículos eléctricos; están tratando de descubrir cómo fabricar vehículos que utilicen menos recursos y emitan menos carbono a la atmósfera durante todo su ciclo de vida. Y, lo más importante, están tratando de descubrir cómo hacer todo eso mientras se enfrentan a la amenaza de los fabricantes de automóviles chinos, más ágiles y de menor coste.

“La industria automotriz está atravesando un cambio profundo”, coincide Källenius, quien afirma que este cambio está siendo impulsado por un cambio sistémico hacia la descarbonización y la neutralidad en CO₂, donde la electricidad para los vehículos eléctricos provendrá de fuentes no fósiles. “Podemos debatir cuánto tiempo llevará”, dice, “pero el destino es cero emisiones. Ese es un enorme esfuerzo industrial e infraestructural, pero no creo que haya demasiadas personas debatiendo el destino”.

Si duda de esa afirmación, siga el dinero, insiste Källenius. Afirma que en un entorno empresarial disruptivo, el nuevo capital de riesgo suele desplegarse para desbancar a los incumbentes, y está claro a dónde no va ese dinero en la industria automotriz. “De los muchos miles de millones en capital de riesgo que existen, ninguno se destina a replicar el modelo de negocio [de motor de combustión interna] que existe ahora”, dice rotundamente.

Mercedes-Benz y su compromiso con los vehículos eléctricos

Y es por eso que, a pesar de las preocupantes señales de que la demanda del consumidor se ha ralentizado, Mercedes-Benz sigue comprometido con los vehículos eléctricos. “Es mejor jugar a la ofensiva que a la defensiva”, dice Källenius. Sentarse y esperar y observar conservaría el capital, admite, reconociendo implícitamente las enormes sumas que Mercedes-Benz está gastando en el desarrollo de vehículos eléctricos que, hasta ahora, no se venden en grandes cantidades y generan grandes beneficios. Pero esa estrategia, dice, pondría a la empresa en peligro de perder el punto de inflexión cuando la electricidad se convierta en la principal propulsión automotriz.

Källenius admite que la transición a ese punto de inflexión está llevando más tiempo del esperado, pero señala que pasó un tiempo antes de que el iPhone despegara y aplastara al BlackBerry. “Ahora, soy muy consciente de que el automóvil y la huella industrial de la industria automotriz no es lo mismo que la de la industria de los teléfonos móviles”, dice. “Pero si y cuando llegue el punto de inflexión y no estás allí, eso podría ser [una amenaza existencial] para una empresa».

En julio, sin embargo, Källenius anunció que Mercedes-Benz planea gastar alrededor de 15.000 millones de dólares en investigación y desarrollo para garantizar que sus motores de combustión interna cumplan con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas hasta bien entrada la década de 2030. “Una revisión de la cartera de combustión siempre fue parte del plan”, insiste. “En el lado del vehículo, hay un beneficio para ser un incumbente. Toda la infraestructura está ahí, por lo que podemos crear flexibilidad en nuestra oferta de productos hasta bien entrada la década de 2030, porque no sabemos cuándo llegará el punto de inflexión [a los vehículos eléctricos]”.

Mercedes-Benz frente a la competencia china

¿Necesita Mercedes-Benz, junto con otros fabricantes de automóviles occidentales, protección contra la creciente ola de vehículos eléctricos chinos de bajo coste que entran en sus mercados? Como defensor inequívoco del libre comercio, Källenius rechaza firmemente la idea de que los fuertes aranceles sobre las importaciones chinas darán a los fabricantes de automóviles occidentales un respiro para poner en forma sus negocios para competir. “Entiendo las razones políticas, y creo que deberíamos hacer todo lo posible dentro de las reglas de la OMC para crear igualdad de condiciones en las principales regiones económicas, pero una guerra comercial basada en aranceles en escalada va en la dirección equivocada”, dice. “Pero incluso si pudiera proteger a algunos jugadores a corto plazo, eso es peligroso a largo plazo. El calor de la competencia siempre ha sido la mejor manera de crear innovación”.

¿Y qué pasa con los problemas